特斯拉再出事故
据新浪科技报道，北京时间7月6日晚间消息，国外媒体报道，近日一辆Model X电动汽车在宾夕法尼亚州收费公路上发生车祸，当时这辆汽车正处于Autopilot自动驾驶状态，所幸并未造成司机或乘客受伤。
而就在这起事故发生的不久前，一辆Model S电动汽车在自动驾驶时也发生车祸，造成司机身亡，并引发美国国家公路交通安全管理局(以下简称“NHTSA”)对特斯拉的自动驾功能进行调查。
最新这起事故发生在美国宾夕法尼亚州收费公路的贝德福德市(Bedford)出口，车辆在驶离出口时撞上右侧道路护栏，随后反弹至中央隔离带，并发生侧 翻。幸运的是，车主与乘客并无大碍。据驾驶人艾伯特·斯卡格里奥内(Albert Scaglione)向警方描述，事发时汽车正处于Autopilot自动驾驶模式。
特斯拉Autopilot自动驾驶功能是一种尚处于早期阶段的驾驶员辅助技术，它使用雷达和摄像头引导车辆在车道中行驶，并根据前方的交通状况自动调整速度。当司机打开转向灯后，该系统还能自动变更车道。
但特斯拉一直提醒司机，Autopilot是一项测试功能，在开启该功能后，司机仍需要将手放到方向盘上，继续维持对汽车的控制。
NHTSA本月初宣布，正对特斯拉Model S电动汽车展开初步调查，因为一辆Model S汽车在使用Autopilot自动驾驶功能时发生了致命车祸。如果经查发现Autopilot自动驾驶功的确存在不安全因素，NHTSA将责令特斯拉召 回相应的Model S汽车。
特斯拉对此表示，那次致命车祸是Model S系列汽车自动驾驶功能激活使用行驶1.3亿多英里过程中遇到的第一起致命事故，而全世界平均每6000万英里行程就会发生一起致命车祸。
都是半自动驾驶惹的祸?
特斯拉事故，让其半自动驾驶模式受到各界质疑。
据钛媒体报道，特斯拉Autopilot自动驾驶功能的理论依据是：在有司机监督的情况下启用，Autopilot能减少司机的操作负担，相对于纯手动 驾驶从统计意义上带来更好的安全性。然而，佛罗里达惨案表明，眼下半自动驾驶恐怕并不是一个好主意，这一技术在某些极端天气、地形和环境中还存在着缺陷。
事实上，有一些自动驾驶玩家从一开始就否定了特斯拉人为主、成为辅的“半自动驾驶模式”。
无人驾驶汽车的先行者，谷歌研发的最新无人驾驶汽车完全没有方向盘和制动踏板，并努力争取政府给没有方向盘的汽车道路权。不需要人做任何监督和操作的 “全自动无人驾驶”是谷歌想要做的事情。谷歌最初的思路与特斯拉一致，一般情况让汽车自动驾驶，紧急情况将汽车控制权移交给用户，方向盘和刹车派上用场。 然而，如果一个用户习惯了自动驾驶，再重新获得驾驶权时，往往会放松警惕，进而出现事故。在人与机器之间不断切换的自动驾驶，隐藏着更大的风险。
中国无人车玩家百度，与谷歌做出了一致的选择，百度希望能够实现全自动无人驾驶。
美国高速公路交通安全委员会(NHTSA)将自动驾驶分为四个级别，特斯拉的“半自动驾驶”属于LEVEL2，完全无需人类监督的自动驾驶，属于 LEVEL4。谷歌和百度的目标都是LEVEL4的自动驾驶，百度与乌镇的合作，同样是实现LEVEL4。在特斯拉遭遇致死事故之后，LEVEL4或将成 为传统车厂、互联网巨头和新兴汽车品牌的一致方向。长远来看，最安全的将是全自动驾驶汽车，即无人汽车。更长远来看，如果道路上所有汽车都是无人驾驶汽 车，整体交通安全系数将会被提高数倍，这需要城市管理部门与科技和汽车公司通力合作，打造无人驾驶城市。
特斯拉为何不做全自动无人驾驶?
特斯拉坚持认为，半自动无人驾驶从统计学上更加安全，姑且相信这一统计结果。然而，对于汽车而言，只要有一起因为汽车功能而不是人为因素而导致的严重事 故，都足以让用户敬而远之，政府监管部门也不会坐视不管。在佛罗里达惨案之后，特斯拉Autopilot自动驾驶模式将让用户心有余悸，车主可能要为自己 买更昂贵的保险才敢尝试这一看上去很炫酷的功能。
特斯拉为什么不做全自动无人驾驶?
对于特斯拉而言，其就像iPhone一样，不断升级换代，每一代都需要亮点功能。Autopilot自动驾驶模式快速上马，一大动因就在于它追求新的卖 点，未能找到隐藏的算法缺陷表明其测试是不足的。传统车厂创新很少，核心原因就是它们抗拒风险，汽车引入任何新的元素都要经过严格而充分的测试，而特斯拉 在这方面激进得多，除了Autopilot功能的问题还，还遇到了全景天窗功能带来的漏水发霉问题。全自动驾驶短期内技术还不足以成熟到全面商用，特斯拉 等不及。
还有一个原因是，全自动无人驾驶技术，相对于半自动驾驶而言，需要更强的技术支持。半自动驾驶学名是 ADAS(Advanced Driving Assistant System)即高级驾驶辅助系统，已成为许多传统汽车的可选配置，只不过传统汽车只会将这个功能用在定速巡航、自动跟车上，而特斯拉却将这一老派技术用 在了自动驾驶上。
要实现真正的自动驾驶，需要人工智能、高精地图、智能决策系统，还需要强大的计算能力，这些正是谷歌、百度这些互联网公司擅长之处，特斯拉有心无力。
技术对于无人车有多重要?李彦宏说得更加直白：“无人车是带轮子的电脑，可以实现司机能做的事情，能够看得明白，听得到，能够理解，并且处理大量的数据;它的意义甚至超出了互联网。”
谷歌是无人驾驶汽车的探路者，百度则是中国最积极的玩家。二者都是搜索引擎出身，同时，二者的地图业务分别在全球和中国市场稳坐头把交椅——正是这些共同点，使得两家在自动驾驶上走上了同一条道路：追求“全自动无人驾驶(LEVEL 4)”。
现在，摆在特斯拉面前的一条路是：放弃半自动驾驶功能，与谷歌等互联网巨头合作进入“全自动无人驾驶”的终极研究。
无人车进景区是目前唯一可行的商业模式
2015年12月14日，百度成立自动驾驶事业部。负责百度商业产品与技术体系的高级副总裁王劲兼职出任总经理。王劲随后表示，百度的无人车项目将三年商用五年量产。
百度内部不愿具名的人士也曾称，百度无人车研发晚于谷歌，但商业变现的进展上，百度会比谷歌更早一步。半年之后的今年5月，百度跟芜湖市签订合作协议， 将在芜湖建设“全无人驾驶汽车运营区域”。7月3日，百度又与乌镇旅游达成合作，将在乌镇景区的公共道路进行日常化运营。按照规划，百度接下来还将与全国 十几座城市达成无人车商用落地合作。
有此打算的并非只有百度一家，北汽不仅是想在景区的道路上运营无人车，还计划以出售车票的方式赚钱。在今年4月的北京车展期间，北汽正式对公众展示其无人驾驶汽车。北汽新技术研究院副院长荣辉当时就透露，正在跟地方政府合作，将无人车投入运营。
7月6日，北汽集团和辽宁盘锦市政府签署协议，在红海滩景区落地无人车项目。最快到今年9月，游客将能够在红海滩景区北部22公里的线路上乘坐北汽无人摆渡车。
据荣辉介绍，首批投入的20辆无人车是拆除了方向盘的电动汽车，有4座的小客车，也有20座以上的中巴车。而票价会与当地物价局和景区管委会等多个机构 协商后决定。“既然是商业化，双方肯定是都要挣钱的”，荣辉预计，景区无人车项目今年将会保持在“微盈”或者“微亏”水平。
其实，将无 人车放到景区中运营，被业内人士视作在目前技术水平下最好的商业变现手段。清华大学教授邓志东认为，无人车辆的传感和识别系统达不到绝对安全可靠，就只能 在限定的区域，限定的路线运行。从2009年开始，邓志东带领的团队在无人驾驶领域已经进行了7年的研发，他们的无人车早已投入路测。
“在景区这种限定区域，高精地图和路况数据都便于获取;景区路况比较单一，人流车流都比较稀少，对车辆识别和检测的要求都不会太高”，邓志东说。以北汽在 红海滩投入的无人车为例，因为景区道路条件良好，人车分流，将投入运营的无人车既不会安装高精度地图，也不会安装激光雷达。“技术越简单，安全性就会越 高，成本也会更低”。